Кого обогащают камикадзе на электросамокатах

Убивающая статистика: 96% трупов — ездоки, но боятся пешеходы

Электросамокаты и электровелосипеды стали символом современного города, потому что они экологичны, маневренны и позволяют быстро добраться до метро или офиса. Однако стремительный рост популярности этого транспорта привёл к не менее стремительному росту числа инцидентов. Столкновения, падения и даже пожары становятся серьёзным вызовом для городской инфраструктуры и безопасности. Похоже, что удобство передвижения оборачивается новой головной болью для всех участников дорожного движения. И чем больше самокатов появляется на улицах, тем острее встаёт вопрос о цене этой мобильности.

ТРОТУАРНАЯ УГРОЗА №1

Наибольшее количество инцидентов связано с взаимодействием с пешеходами и другими участниками дорожного движения. Высокая скорость в сочетании с малым шумом двигателя делает самокаты и велосипеды практически незаметными на тротуарах. Это приводит к столкновениям, последствия которых варьируются от ушибов до переломов, особенно у пожилых людей и детей. Не менее остро стоит вопрос управления в состоянии опьянения, ведь арендные сервисы часто напоминают о запретах, но на практике контроль остаётся затруднительным. Такой подход значительно повышает риск тяжёлых ДТП на проезжей части. Основная проблема кроется в психологии кратчайшего пути, из-за которой пользователи часто выезжают на дорогу, переоценивая свои навыки и недооценивая реальный тормозной путь.

Помимо человеческого фактора, существуют и технические нюансы, которые делают поездки далеко не безопасными. Неровности дорог, бордюры и мокрая плитка становятся главными врагами устойчивости, особенно для самокатов с малым диаметром колёс. Если для велосипеда яма — это просто неприятность, то для самоката она часто становится причиной серьёзного падения с тяжёлыми последствиями. Отдельной и самой опасной темой остаются инциденты с возгоранием, ведь литий-ионные аккумуляторы, особенно неоригинальные или повреждённые, склонны к перегреву и самовоспламенению. Зафиксированы случаи возгораний не только во время зарядки в квартирах, но и непосредственно в движении. Это превращает культуру обслуживания электротранспорта из вопроса удобства в вопрос жизни и смерти.

Законодательство в большинстве регионов пока не успевает за стремительным развитием технологий, и это создаёт опасный правовой вакуум. Скоростные ограничения формально существуют, но их соблюдение на практике сложно проконтролировать, особенно в часы пик. Всё чаще звучат предложения о внедрении номерных знаков или обязательных страховок для арендных средств, однако пока это остаётся лишь предметом дискуссий. Городские власти и сервисы пытаются адаптироваться к новой реальности, вводя зоны медленной езды и усиливая штрафы за неправильную парковку. Кроме того, внедряются системы распознавания лиц для борьбы с «двойными» пассажирами, но этого явно недостаточно. Ключевой мерой остаётся повышение личной ответственности каждого водителя, что подразумевает использование шлемов, отказ от езды в наушниках и трезвую оценку погодных условий.

САМЫЕ ВОПИЮЩИЕ СЛУЧАИ ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ

Дети остаются основной группой риска, и статистика это неумолимо подтверждает. Среди всех пострадавших 956 детей из 3062 раненых, и эти цифры заставляют содрогнуться. Трагедии чаще всего происходят во дворах и на пешеходных переходах, где дети оказываются наиболее уязвимыми. Пешеходы занимают второе место по численности пострадавших, и каждый шестой пострадавший (а это 16,6%) был сбит именно самокатчиком. При этом 96,3% погибших в авариях — сами водители СИМ, а не пешеходы, что говорит о высокой смертности именно среди пользователей этого транспорта.

Особенно трагичны случаи с участием самых маленьких, которые не могут оценить опасность и быстро среагировать. В Оренбургской области 5-летний мальчик получил тяжёлую черепно-мозговую травму и ушиб головного мозга, упав с самоката, которым управлял его старший брат. Ребёнка экстренно госпитализировали в реанимацию, и его жизнь оказалась под угрозой. Такие истории повторяются по всей стране, и каждый раз они вызывают общественный резонанс. Однако, к сожалению, системных решений это пока не приносит.

Не менее шокируют наезды на детей во дворах жилых домов, где, казалось бы, должно быть безопасно. В Ростове-на-Дону за один день произошло два резонансных наезда автомобилей на детей на самокатах, причём пострадали подростки 2010 и 2012 годов рождения. Водители просто не успели среагировать на внезапно выехавших из-за машин детей. Трагедии случаются и на пешеходных переходах, где водители самокатов обязаны уступать дорогу. В Якутске мужчина на арендованном самокате сбил 5-летнего мальчика на «зебре», а по его словам, он пытался затормозить, но скорость почему-то не снизилась.

Ещё один резонансный случай произошёл в Магнитогорске, где 14-летний водитель арендованного самоката сбил 8-летнего мальчика. По факту случившегося возбудили уголовное дело, но это уже не вернёт здоровье пострадавшему ребёнку. Все эти случаи показывают, что проблема кроется не только в нарушении ПДД, но и в технических неисправностях, как это было в Якутске, а также в полной неготовности инфраструктуры к такому наплыву транспорта. Водители автомобилей часто физически не видят внезапно выезжающих детей, а сами дети не могут быстро среагировать в сложной обстановке двора. Именно поэтому ужесточение контроля и штрафов сейчас обсуждается на самом высоком уровне.

ТАК ВОТ КОМУ ВЫГОДНО

В распределении прибыли от индустрии электросамокатов и электровелосипедов обычно можно выделить несколько основных категорий участников, и каждая из них преследует свой интерес. Точная доля каждого игрока сильно зависит от конкретного региона, структуры рынка и характера регулирования. Ключевое различие проходит между кикшерингом и частным сектором, где модели монетизации кардинально отличаются. Тем не менее все участники так или иначе зарабатывают на растущей популярности этого транспорта. И чем громче скандалы, тем больше денег циркулирует в этой сфере.

К первой категории относятся сервисы кикшеринга и агрегаторы, которые сдают транспорт в аренду и получают основной доход с каждой поездки. Их выручка складывается из платы за минуты использования, подписок и штрафов, которые взимаются с нерадивых пользователей. Чистая прибыль таких компаний напрямую зависит от баланса между количеством аренд и себестоимостью обслуживания парка, особенно с учётом износа и сезонных колебаний спроса. В пик сезона доходы взлетают до небес, а зимой операторы вынуждены нести убытки. Именно поэтому они лоббируют смягчение правил и расширение зон покрытия.

Вторую категорию составляют производители и дистрибьюторы, которые получают прибыль как от продажи самих устройств, так и от комплектующих. Крупные бренды вроде Ninebot или Xiaomi зарабатывают на масштабе, а локальные поставщики делают ставку на обслуживание и ремонт. В этом сегменте самая большая маржинальность обычно у премиальных моделей и аккумуляторов, а не у бюджетных устройств. Именно батареи приносят производителям львиную долю дохода, и именно они же становятся источником самых опасных инцидентов с возгораниями. Таким образом, производители заинтересованы в росте продаж, но не в ужесточении стандартов безопасности.

Третью категорию образуют операторы зарядной инфраструктуры, которые строят сети быстрой зарядки для электровелосипедов или станции замены батарей. Такие сервисы зарабатывают на комиссии с каждой зарядки или на наценке за электроэнергию, и их бизнес растёт вместе с парком электротранспорта. Государство и муниципалитеты тоже не остаются в стороне, ведь их доходная часть складывается из налогов, включая НДС и налог на прибыль операторов. Кроме того, города получают плату за размещение инфраструктуры, например парковок, и штрафы за нарушения ПДД. Таким образом, власти находятся в двойственном положении: они заинтересованы в поступлениях, но вынуждены реагировать на растущее число жалоб.

Страховые компании видят в этом рынке огромный потенциал, ведь они могут продавать как обязательные, так и добровольные полисы. Их прибыль возникает тогда, когда стоимость страховки превышает средний размер выплат по страховым случаям, и пока рынок молод, страховщики зарабатывают на этом. Банки и платёжные системы также забирают свою долю в виде комиссии за обработку каждого платежа за аренду или покупку. Если говорить о влиянии скандалов на прибыль, здесь наблюдается любопытный баланс. С одной стороны, ужесточение регулирования увеличивает издержки операторов, например на установку систем контроля скорости, что съедает их маржу. С другой стороны, волна негатива стимулирует продажи защитной экипировки, принося дополнительную выгоду розничным сетям и производителям аксессуаров, которые только рады такому ажиотажу.

ПОЧЕМУ БЫ НЕ ЗАПРЕТИТЬ?

Полного и повсеместного запрета движения электросамокатов и электровелосипедов по тротуарам, скорее всего, в ближайшее время не случится, и на то есть веские причины. Прежде всего такая мера считается нецелесообразной и труднореализуемой, ведь в большинстве городов велосипедные дорожки и выделенные полосы либо отсутствуют, либо разорваны на отдельные фрагменты. В этих условиях тротуар часто остаётся единственной безопасной зоной для СИМ, особенно если рядом проходит интенсивное автомобильное движение. Полный запрет фактически парализовал бы работу сервисов кикшеринга в спальных районах и исторических центрах, а это миллиардные потери для бизнеса. Для операторов проката это означало бы резкое сокращение зоны покрытия и неизбежное падение спроса, чего они, разумеется, допустить не могут.

Кроме того, власти предпочитают вводить более мягкие меры, например платные парковки или ограничения по скорости, чтобы не убивать рынок, а контролировать его. Такой подход позволяет сохранить доходы от налогов и при этом демонстрировать заботу о безопасности. Важно и то, что доказать факт движения именно по тротуару, особенно в смешанных зонах, где тротуар совмещён с велодорожкой, крайне сложно с технической точки зрения. Штрафовать всех подряд без автоматических камер практически невозможно, а выборочные рейды инспекторов решают проблему лишь локально и временно. Поэтому полный запрет остаётся скорее популистским лозунгом, чем реальной перспективой.

Немаловажно и то, что электросамокаты и электровелосипеды успели прочно закрепиться в жизни многих людей, став не просто игрушкой, а полноценным средством передвижения. Для части граждан, например курьеров или маломобильных людей на электровелосипедах, этот транспорт стал основным способом заработка или передвижения по городу. Запрет воспринимается ими как прямое ущемление их прав в пользу абстрактного «комфорта пешеходов», что вызывает сильное общественное сопротивление. Именно поэтому любые радикальные инициативы наталкиваются на протесты и быстро теряют политическую поддержку.

Вместо полного запрета чаще всего используется гибридный подход, который позволяет сохранить баланс интересов всех сторон. Разрешается ездить по тротуарам, но с приоритетом пешеходов и жёстким ограничением скорости, например до 15 км/ч. Кроме того, устанавливаются специальные зоны, где движение СИМ запрещено полностью, например пешеходные улицы в часы пик или территории у школ и больниц. Такая модель уже работает в некоторых городах и показывает умеренную эффективность. Однако до идеала ещё далеко, и проблема остаётся открытой.